Durant de nombreux siècles, la voile fut le seul mode de propulsion des navires, pour de grandes traversées océaniques. Au début du XIXe siècle, de grands voiliers d'une centaine de mètres de long assurent la liaison entre l'Europe et les États-Unis. Ce voyage est très long (une trentaine de jours) et se fait dans des conditions déplorables. Les bateaux bougent beaucoup et soumettent les passagers à des conditions très dures.

L'avènement de la vapeur va révolutionner ces traversées, en offrant rapidité et confort moins spartiate.

Le Ruban Bleu, en anglais Blue Ribbon, a été créé par les compagnies de navigation transatlantique autour des Années 1860, en raison des opportunités de publicité ainsi offertes au propriétaire du navire le plus rapide. Il y avait des récompenses distinctes selon le sens de la traversée, d'ouest en est (eastbound) ou d'est en ouest (westbound). Il était représenté par un fanion bleu accroché au maître-mât du navire, jusqu'en 1930 où Sir Harold Hales en fit un trophée. Le Hales Trophy est attribué sur la base de la vitesse moyenne, en raison de la diversité des routes maritimes.

Les débuts

Isambard Kingdom Brunel, ingénieur anglais, va changer la navigation trans-océanique. En 1833, alors qu'il vient de terminer la voie ferrée Londres-Bristol, il a une idée : pourquoi ne pas la prolonger jusqu'à New York grâce à un navire à vapeur. La Great Western Steamship Company est alors fondée, elle met en chantier le Great Western. D'une longueur de 64 mètres, il déplace 1 320 tonnes et est mû par deux roues à aubes.

Sa première traversée a lieu en avril 1838 en quinze jours. Il arrive à New York au coude à coude avec un autre vapeur, parti 2 jours avant lui, le Sirius, bateau de 700 tonnes affrété par la British & American Steamship Company. Ce dernier, pour la première fois de l'histoire, vient d'effectuer une traversée de l'Atlantique sans utiliser ses voiles. Il a dû pour cela brûler tout le mobilier du bord ainsi qu'une partie de ses aménagements intérieurs. Cette aventure inspira Jules Verne dans son ouvrage Le Tour du monde en 80 jours, et démontra également que les paquebots, gros consommateurs de charbon, doivent être assez grands pour permettre le stockage du combustible, des marchandises et le logement des passagers.

Une course européenne

I.K. Brunel met en chantier un nouveau bateau révolutionnaire, le Great Britain. Il possède une coque en fer, est propulsé non plus par des roues mais par une hélice, mesure 98 mètres pour un déplacement de 3 500 tonnes. Il peut embarquer 360 passagers, 130 hommes d'équipage et charger 1 100 tonnes de charbon. Sa machine à 4 cylindres en V a une puissance de 1 600 CV. En juillet 1845, il arrive à New York après moins de quinze jours de mer.

Son échouage accidentel en Irlande en 1846 entraîne la disparition de la Great Western Steamship Company. Malgré tout, Brunel ne renonce pas, il voit même encore plus grand et fait construire en 1858 le Great Eastern, un géant de 210 mètres entraîné par roues à aubes et hélice et pouvant transporter 1 000 personnes. C'est malheureusement un échec commercial, les coûts de fonctionnement de ce navire sont exorbitants et il terminera sa carrière en posant des câbles télégraphiques sous-marins, notamment le premier reliant l'Europe et les États-unis. Il faudra attendre plus de quarante ans pour qu'un navire plus grand entre en service. Jules Verne, toujours lui, le décrira dans son livre Une ville flottante.

La France accuse un terrible retard dans le domaine de la navigation à la vapeur. Une première compagnie, créée en 1847 n'a survécu que 6 mois et il faut attendre 1855 pour le gouvernement s'alarme de la situation. Une convention est signée avec la Compagnie Générale Maritime que viennent de lancer les frères Pereire, tous deux banquiers. La compagnie s'engage moyennant subvention à relier la France à l'Amérique.

Trois paquebots sont alors achetés à un chantier écossais pour effectuer la ligne du Havre à New York. Le 15 juin 1864, le Washington part pour les États-Unis où il arrive moins de quatorze jours plus tard. La compagnie s'appelle désormais Compagnie Générale Transatlantique et fonde, pour construire ses bateaux, un chantier naval à Penhoët, près de Saint-Nazaire.

En Angleterre, s'affrontent dans une guerre commerciale lInman Line, la Peninsular and Oriental Line (P&O), la White Star Line et la Cunard Line. Il faut ajouter à celles-ci les compagnies allemandes, hollandaises, italiennes et américaines. On compte jusqu'à 150 paquebots avec trois départs par jour et dans chaque sens sur la ligne Europe États-Unis.

À la fin du siècle, les mâts disparaissent, laissant les ponts libres pour rehausser les superstructures, les coques sont maintenant en acier et la turbine à vapeur fait son apparition durant la dernière décennie du siècle. Son rendement est nettement meilleur que celui des machines à pistons, elle permet donc d'accroître encore la taille et la vitesse des navires.

Pour chaque paquebot mis en chantier par une compagnie, ses concurrentes en construisent un autre, plus grand, plus puissant, plus luxueux, plus sûr ou du moins l'affirment-elles. Le ruban bleu récompense le navire le plus rapide sur l'Atlantique nord et cela dans chaque sens. Il est de très bon ton de l'obtenir dès la première traversée pour asseoir sa supériorité.

Les géants d'avant-guerre

De 1897 à 1904, les Allemands mènent la course avec le Kaiser Wilhelm der Grosse, le Deutschland I, le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II. Ce dernier est le navire le plus puissant entraîné par une machine traditionnelle, 45 000 CV.

Il ne faut plus maintenant que cinq jours pour traverser l'Atlantique.

Pour lutter, la Cunard Line lance le Lusitania et le Mauretania en 1906 : des paquebots magnifiques et extrêmement rapides. Le Lusitania reçoit le ruban bleu à sa seconde traversée avec une vitesse de près de 24 noeuds soit 44 km/h. Le Mauretania se révélera encore plus rapide, il va conserver le ruban bleu pendant 22 ans. Il peut transporter 563 personnes en 1^re classe, 464 en 2^e et 1 138 en 3^e, son équipage est de 802 personnes.

La White Star, principale concurrente de la Cunard, se doit de réagir. Elle commande trois fabuleux paquebots au chantier naval Harland & Wolff de Belfast, l'Olympic en 1911, le Titanic en 1912 et le Gigantic en 1914 rebaptisé Britannic après le naufrage du titanic . Les deux premiers mesurent 269 mètres pour un déplacement de 45 000 tonnes et 46 000 tonnes (le titanic plus lourd après des modification). Le 10 avril 1912, le Titanic part de Southampton pour son premier voyage. Après une escale à Cherbourg puis Queenstown.il fait route vers New York. Bruce Ismay le président de la compagnie est à bord (ainsi que l'architecte thomas andrew et de nombreux personnalités de l'époque) il dit au capitaine Smith qui va prendre sa retraite après le voyage, qui lés est impératif de ravir le ruban bleu au Mauretania et il aura une retraite glorieuse est célèbre (il acceptera), dès cette première traversée. Le bateau avance à toute vapeur quand dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, vers 23 h 40, il percute un iceberg. Parmi les messages de détresse qui sont envoyés à l'aide de la TSF, on remarque celui-ci, particulièrement pathétique où le Titanic appelle à son secours son jumeau, l'Olympic, qui lui retourne vers l'Angleterre : « Titanic appelle Olympic, avons heurté iceberg, coulons par l'avant, 41,46° nord, 50,14° ouest, venez aussi vite que possible ». La suite, terrible, est connue, plus de 1 500 personnes périssent dans l'eau glacée. En 1915, le Lusitania subit également un sort dramatique, il est torpillé par un sous-marin allemand. Il y a 1 198 victimes dont 124 américains. Cet acte va accélérer l'entrée en guerre des États-Unis.

On sera après le naufrage, que l'olympic et le Titanic ne pouvez allés cas 25 noeuds alors que les deux navires de la cunard pouvait allés à 30 noeuds donc il lui était impossible de ravir le ruban bleu même à toute vitesse !

En 1912, la Compagnie générale transatlantique avait mis en service le France, paquebot de 220 mètres qui a effectué son premier voyage le 20 avril 1912, dans une tension bien normale cinq jours après le drame du Titanic.

Le Britannic mis en service au début de la guerre ne connaîtra pas de carrière civile. Transformé en navire-hôpital il coulera après avoir heurté une mine ou un sabotage on ne le sera jamais (37 mort) . Le Mauretania et l'Olympic auront plus de chance et mourront de vieillesse chez un démolisseur.

L'entre deux guerres

Lors de l'entrée en guerre de la France, la Compagnie Générale Transatlantique, surnommée French Line à l'étranger, a en chantier le Paris. Celui-ci sera lancé hâtivement en 1916 pour libérer la place et construire des bâtiments de guerre. Il ne sera achevé qu'en 1921, mesure 234 mètres de long, possède onze étages de ponts et peut emmener plus de 2 000 passagers. En 1927, c'est l'Île-de-France qui est mis en service, 241 mètres, 43 000 tonnes.

L'Allemagne manque de paquebots durant cette période, elle met donc en service deux très grands navires. Le premier, le Bremen de 286 mètres, 51 600 tonnes peut accueillir 2 200 passagers et 990 membres d'équipage. Il prend le ruban bleu lors de son premier voyage avec une vitesse de près de 28 noeuds soit 50 km/h. Il ne le garde malgré tout pas très longtemps, car il est repris par le second grand navire allemand, l'Europa, 287 mètres et 50 000 tonnes.

Les Italiens ne sont pas en reste, la compagnie Italian Flotta Riunite, lance le Rex en 1932, 268 mètres, 51 000 tonnes. Il prend le ruban bleu l'année suivante dans le sens est-ouest.

Les effets de la crise économique qui a commencé aux États-Unis en 1929 ralentissent ou suspendent les projets de mise en service pendant quelque temps.

Le duel Normandie / Queen Mary

En France, la Compagnie générale transatlantique étudie et fait construire à Penhoët un bateau d'abord connu sous le nom de Super Île de France. Il s'appellera en réalité Normandie. Son déplacement est de 79 000 tonnes, il mesure 313 mètres de long et 36 de large. Sa propulsion est assurée par 4 turbomachines électriques développant 160 000 CV. Il est le plus grand paquebot de l'époque et certainement le plus magnifique. Les technologies les plus récentes et les plus audacieuses sont utilisées pour sa construction. Il peut emmener 2 200 passagers dans un luxe qui ne sera jamais égalé.

Le 29 mai 1935, il appareille du Havre pour son premier voyage. À son arrivée à New York, le ruban bleu l'attend, il a navigué à 30 noeuds de moyenne, 55 km/h. Ce n'est pas tout, il prend également le ruban bleu lors de son voyage de retour. Il est le roi incontesté de l'océan, fierté de la marine française et du pays tout entier.

Le lancement du seul navire capable de rivaliser avec le Normandie est dû à la fusion de la Cunard et de la White Star. Le 27 mai 1936, la compagnie ainsi créée aligne sur l'Atlantique le Queen Mary, 297 mètres, 81 00 tonnes. Après quelques semaines de service, il prendra le ruban bleu dans les deux sens. L'année suivante, Normandie lui ravit le trophée pour le lui rendre quelques mois plus tard. Ces deux bateaux sont en réalité aussi rapides l'un que l'autre, Normandie a cependant l'avantage d'un plus grand confort. Les deux compagnies propriétaires ont d'ailleurs décidé d'alterner les départs pour ne pas se faire trop de concurrence.

Juste avant la Seconde Guerre mondiale, il faut trois jours et 20 heures pour traverser l'Atlantique. Immobilisé au début de la guerre à New York par les Américains, le Normandie subit des transformations pour devenir un transport de troupes. Au mois de février 1942 un ouvrier y met accidentellement le feu. Les machines étant arrêtées, les systèmes d'extinction automatique ne fonctionnent pas, les pompiers l'inondent de plusieurs milliers de tonnes d'eau qui vont rapidement geler sur les ponts supérieurs. Ainsi "lesté", déséquilibré, il chavire le long du quai 88 du port de New York. Irréparable, il sera envoyé à la ferraille.

La fin des grands transatlantiques

Une fois la paix revenue, la Compagnie Générale Transatlantique n'a plus guère que deux unités anciennes à opposer à ses concurrentes, l'Île-de-France qui a été rénové et le Liberté, anciennement Europa remis par l'Allemagne au titre du dommage de guerre. La Cunard Line a, quant à elle, récupéré le Queen Mary, le Mauretania II et le Queen Elisabeth de 310 mètres et 83 600 tonnes lancé en 1939. Les États-Unis avec le paquebot United States détiennent le ruban bleu dans les deux sens depuis 1952.

Ainsi, en France, la décision de construire un nouveau grand transatlantique est prise, mais très tardivement. Ce bateau de 66 000 tonnes, 320 mètres, mis en service en 1962 est le France. Il est immédiatement reconnaissable à ses deux cheminées rouges et noires munies d'ailerons.

Malheureusement, quatre ans auparavant, la firme américaine Boeing, avait lancé, non pas un paquebot mais un avion, le 707. Celui-ci place l'Europe et les États-Unis à quelques heures de voyage.

Pour ce qui est du Queen Mary, il a été vendu comme hôtel flottant à la ville de Long Beach en Californie. Quant au France, l'arrêt des subventions qui lui étaient versées entraîna la fin de son service transatlantique. Il a ensuite navigué comme bateau de croisière sous les couleurs d'une compagnie norvégienne qui l'avait rebaptisé Norway. Il est aujourd'hui dans les chantiers d'Alang et est en cour de découpage sous le nom de "Blue Lady". Pendant longtemps, seul le Queen Elisabeth II de 294 mètres appartenant à la Cunard Line traversera encore l'Atlantique en faisant régulièrement escale à Cherbourg.

Mais cette histoire qui dure depuis 160 ans, mêlant évènements tragiques et magnifiques, réunissant des gens issus de toutes les classes sociales, a pris un nouveau départ avec la livraison début 2004 d'un navire de 345 mètres, le Queen Mary II commandé aux Chantiers de l'Atlantique par la Cunard.

Toute cette histoire ne doit toutefois pas faire oublier que durant cette longue période d'autres paquebots ont sillonné toutes les mers du globe pour relier les pays entre eux.

L'avènement des catamarans

Dans les Années 1990, le ruban bleu va cesser d'être l'apanage des paquebots « classiques ». Une nouvelle génération de navires de transport de passagers, les catamarans, de type ferry et de moindres dimensions, va s'empresser de ravir le record de la traversée de l'Atlantique.

Ce sera, en 1990, l'Hoverspeed Great Britain qui, lors d'une traversée Amérique-Europe (eastbound), battra le record de l'United States d'environ trois heures (3 jours 7 heures et 54 minutes contre 3 jours 10 heures et 40 minutes). Ce navire, dédié au transport de passagers comme le veut le règlement du Hales Trophy, mesure seulement 74 m de long et peut emporter 450 passagers et 84 automobiles. On ne parle plus, dès lors, ni de dimensions ni de tonnage. Malgré un premier refus de la part du comité d'homologation du Hales Trophy, le ruban bleu lui sera accordé.

Huit ans après, en 1998, un catamaran espagnol de 91 m pouvant embarquer 876 passagers et 225 véhicules, le Catalonia lui ravira le trophée en dépassant sa vitesse moyenne de près de deux noeuds (38,88 contre 36,97). Il ne conservera son record que pendant un mois et demi seulement, son « sister-ship », le ferry danois Cat-Link V lui ravissant le trophée avec une vitesse de 41,28 noeuds.

Les détenteurs du trophée Est-Ouest

Navire	Propr.	Date	Durée	Vitesse (noeuds)	moyenne  (km/h)	Distance(miles)	homolog. (km)
Sirius	B&A	22/04/1838	18 j 14 h 22 min	8,03	14,87	3 683	6 821
Great Western	GW	23/04/1838	15 j 12 h 00 min	8,66	16,04	3 220	5 963
Columbia	Cunard	15/06/1841	10 j 19 h 00 min	9,78	18,11	2 534	4 693
Great Western	GW	11/05/1843	12 j 18 h 00 min	10,03	18,58	3 068	5 682
Cambria	Cunard	29/07/1845	9 j 20 h 30 min	10,71	19,83	2 534	4 693
America	Cunard	12/06/1848	9 j 00 h 16 min	11,71	21,69	2 534	4 693
Europa	Cunard	23/10/1848	8 j 23 h 00 min	11,79	21,84	2 534	4 693
Asia	Cunard	27/05/1850	8 j 14 h 50 min	12,25	22,69	2 534	4 693
Pacific	Collins	21/09/1850	10 j 04 h 45 min	12,46	23,08	3 050	5 649
Baltic	Collins	16/08/1851	9 j 19 h 26 min	12,91	23,91	3 039	5 628
Persia	Cunard	29/04/1856	9 j 16 h 16 min	13,11	24,28	3 045	5 639
Scotia	Cunard	27/07/1863	8 j 03 h 00 min	14,46	26,78	2 820	5 223
Adriatic	W.Star	25/05/1872	7 j 23 h 17 min	14,53	26,91	2 778	5 145
Germanic	W.Star	07/08/1875	7 j 23 h 07 min	14,65	27,13	2 800	5 186
City of Berlin	Inman	25/09/1875	7 j 18 h 02 min	15,21	28,17	2 829	5 239
Britannic	W.Star	04/11/1876	7 j 13 h 11 min	15,43	28,58	2 795	5 176
Germanic	W.Star	13/04/1877	7 j 11 h 37 min	15,76	29,19	2 830	5 241
Alaska	Guion	16/04/1882	7 j 06 h 20 min	16,07	29,76	2 802	5 189
Oregon	Guion	19/04/1884	6 j 10 h 10 min	18,56	34,37	2 861	5 299
Etruria	Cunard	22/08/1885	6 j 05 h 31 min	18,73	34,69	2 801	5 187
Umbria	Cunard	22/08/1885	6 j 04 h 12 min	19,22	35,60	2 848	5 274
Etruria	Cunard	02/06/1888	6 j 01 h 55 min	19,56	36,23	2 854	5 286
City of Paris	I&I	08/05/1889	5 j 23 h 07 min	19,95	36,94	2 855	5 287
Majestic	W.Star	05/08/1891	5 j 18 h 08 min	20,10	37,23	2 777	5 143
Teutonic	W.Star	19/08/1891	5 j 16 h 31 min	20,35	37,69	2 778	5 145
City of Paris	I&I	27/07/1892	5 j 15 h 58 min	20,48	37,93	2 735	5 065
Campania	Cunard	23/06/1893	5 j 15 h 37 min	21,12	39,11	2 864	5 304
Lucania	Cunard	31/03/1894	5 j 08 h 38 min	21,65	40,10	2 787	5 162
Kaiser Wilhelm der Grosse	NDL	03/04/1898	5 j 20 h 00 min	22,29	41,28	3 120	5 778
Deutschland I	Hapag	12/07/1900	5 j 15 h 46 min	22,42	41,54	3 044	5 637
Kronprinz Wilhelm	NDL	16/09/1902	5 j 11 h 57 min	23,09	42,76	3 047	5 643
Lusitania	Cunard	10/10/1907	4 j 19 h 52 min	23,99	44,43	2 780	5 149
Mauretania	Cunard	30/09/1909	4 j 10 h 51 min	26,06	48,26	2 784	5 156
Bremen	NDL	22/07/1929	4 j 17 h 42 min	27,83	51,54	3 164	5 860
Europa	NDL	25/03/1930	4 j 17 h 06 min	27,91	51,69	3 157	5 847
Rex	Italia	16/08/1933	4 j 13 h 58 min	28,92	53,56	3 181	5 891
Normandie	CGT	03/06/1935	4 j 03 h 02 min	29,98	55,52	2 971	5 502
Queen Mary	C-WS	24/08/1936	4 j 00 h 27 min	30,14	55,82	2 907	5 384
Normandie	CGT	01/08/1937	3 j 23 h 02 min	30,58	56,63	2 906	5 382
Queen Mary	C-WS	08/08/1938	3 j 21 h 48 min	30,99	57,39	2 907	5 384
United States	USL	15/07/1952	3 j 12 h 12 min	34,51	63,91	2 906	5 382

Propriétaires : B&A = British & American Steam Navigation Company (1838-1841, GB), CGT = Compagnie Générale Transatlantique (F), Collins = Collins Line / New York & Liverpool United States Mail Steamship Company (1850-1858, USA), Cunard = British & North American Royal Mail Steam Packet Company puis Cunard Steam Ship Company (1840, GB), C-WS = Cunard White Star Limited (1934, GB), Guion = Guion Line / Liverpool & Great Western Steamship Company Ltd (1866-1894, GB), GW = Great Western Steam Ship Company (1838-1846, GB), Hapag = Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (1847) puis Hapag-Lloyd AG (1970, D), Inman = Inman Line / Liverpool & Philadelphia Steam Ship Company puis Inman Steamship Company Ltd (1850-1886, GB), I&I = Inman & International Steamship Company Ltd (1886-1893, GB), Italia = Italian Line / Italia Flotte Riunite Cosulich-Lloyd Sabaudo-NGI (1932-1977, I), NDL = Norddeutscher Lloyd (1857-1970, D), USL = United States Lines (USA), W.Star = White Star Line / Oceanic Steam Navigation Company Ltd (1871-1934, GB)

Les catamarans (Ouest-Est)

Navire	Propr.	Date	Durée	Vitesse (noeuds)	moyenne  (km/h)	Distance(miles)	homolog. (km)
Hoverspeed Great Britain	SCL	30/06/1990	3 j 07 h 54 min	36,97	68,47	2 741	5 076
Catalonia	Buq.	06/06/1998		38,88	71,86
Cat-Link V	Sca.	20/07/1998	2 j 20 h 09 min	41,28	76,45	2 741	5 076

Propriétaires : SCL = Sea Containers Ltd (Bermudes/USA), Buq. = Buquebus (E), Sca. = Scandlines (DK)

Analogie

En 1936 est créé le ruban jaune attribué à la moyenne record, le plus souvent sur Paris-Tours, établie à l'issue d'une classique cycliste de plus de 200 kilomètres.

Liens externes

• (en) Site sur le Blue Riband et quelques photos de navires
• (de) Superbe site sur le ruban bleu et les navires